摘要：湖北省的咸宁市可以说是一个很神奇的地级市，因为这座地级市的市区仅六十万人，还没有国内某些县级市城区的人口多，但这座地级市的市区却有三条走向完全相同的客运铁路。让不少人一直无法理解的是，咸宁这个小城市，在已经有了京广铁路和京广高铁经过的情况下...
湖北省的咸宁市可以说是一个很神奇的地级市，因为这座地级市的市区仅六十万人，还没有国内某些县级市城区的人口多，但这座地级市的市区却有三条走向完全相同的客运铁路。
让不少人一直无法理解的是，咸宁这个小城市，在已经有了京广铁路和京广高铁经过的情况下，为何在2009年又匆忙上马走向与京广铁路和京广高铁平行的武咸城际铁路项目？
有朋友说，武咸城际铁路是作为武汉至南昌的高铁一部分，也有说是作为武汉至湖南的高铁一部分来提前修建的，未来会延长。即便这样，在作者看来，也完全没有必要在武汉至咸宁之间再重复修建一条全新的双向电气化铁路。
因为，如果武汉至南昌或者武汉至湖南有其它的铁路规划，完全可以直接从咸宁开始修，而武汉至咸宁之间的那一段可以直接复用现有的京广高铁，完全没有必要在武汉与咸宁之间重复修建一条全新的铁路。
那到底是什么原因，使得武汉与咸宁之间在已经有了京广铁路和京广高铁的情况下，又重新修建了一条走向与前两者几乎完全重叠的武咸城际铁路？为何要做这样看起来明显属于重复建设的事情？原因主要有以下几点。
第一个是当时的铁路部门急于在城际铁路领域做出一番成绩，环视武汉一周，不难发现，武汉至湖北其它城市要么距离相对比较远，要么没有现成的已经投用的铁路作为借鉴。思来想去，上马第一个城际铁路项目，只有离武汉非常近的咸宁是最合适的。
因为咸宁市区离武汉市区只有70公里的距离，这个距离用来修城际铁路再合适不过，成本不会太高，即便试验失败，也不会有太大的负面影响。另外，武汉至咸宁之间已经有多条干线铁路在运营中，说明在地质条件方面，两地修铁路是没有任何问题的，也省去了前期的各种可行性论证和勘探的程序。
除了上面的主要因素外，还有一点，当时在急于上马湖北第一个城际铁路项目的背景下，武汉往其它方向修建铁路，在武汉市内拆迁的成本相对比较高，而恰好沿武九铁路，江夏大道往纸坊方向有空余的铁路用地，在这样的天时地利的条件下，武咸城际铁路第一个上马也就成了水到渠成的事情。
目前来看，不论是武咸城铁列车的上座率，还是铁路车次的安排，武咸城际铁路项目都没有发挥出它该有的社会效益与经济效益。这条铁路之所以客流量不佳，直接原因就是咸宁市区人口太少，出行需求太小，而武汉人去往咸宁的交通方式又太多，间接原因与项目立项之前是否有做充分的可行性论证不无关系。
即便按照部分网友的建议，将这条铁路延长，武咸城铁起死回生的概率依然较低，因为武汉至咸宁之间的客流市场份额就那么大，在客流已经被京广铁路、京广高铁分走一大部分的情况下，还有多少能够留给武咸城铁呢？
如果当时拿出修建武咸城铁的钱，用来修建武汉至仙桃至监利的铁路，或许就不会出现现在运椅子的尴尬局面，因为监利、洪湖和仙桃都是人口大市，且三市当时几乎都处于铁路盲区，三地人民有往返于武汉的实实在在的巨大出行需求，有了这样巨大的客流作为支撑，铁路建好后的社会效益和经济效益自然不会差。
现在回过头来看，一个项目在上马之前，是否有做充分的可行性论证可以说至关重要。如果一个铁路项目不考虑沿线居民的出行需求，不考虑客源问题，而只考虑表面的东西，其终究会被市场抛弃。
